英国商用车行业调研报告

一、商用车定义

在英国，商用车是指用于公路货运或者客运的车辆，通常由三类车型组成，即轻型商用车（车总重≤3.5吨）、重型商用车（车总重>3.5吨）和客车。

二、英国商用车制造业情况

    英国的商用车制造业距今约有150年的历史。Foden卡车公司[1]的前身成立于1856年，号称世界上历史最悠久的卡车制造商， Leyland卡车有限公司[2]的前身-Lancashire Steam Motor Company早在1897年就开始生产蒸汽动力厢式货车。目前,英国主要商用车制造企业大约有10多家，分布在英格兰中部和东南部地区。根据英国国家统计局公布的数据，2005年英国商用车总产量为20.7万辆，其中轻型商用车为17.2万辆，占83.1%。从销售市场看，20.7万辆中的63%销往了海外，另外37%在英国国内销售。

2003-2005年英国商用车产、销情况如下：

资料来源：英国国家统计局年报

以福特、通用和标致[3]等为代表的国际汽车制造业集团在英国商用车制造业中占据了主导地位，英资本土企业中较大的有客车生产商Alexander Dennis有限公司。根据英国汽车制造商和销售商协会（SMMT）公布的数据，IBC/通用、福特、Leyland卡车、路虎（Land Rover）和LDV公司等五家企业2005年的商用车产量合计超过20万辆，占当年英国商用车总产量的97%。

英国前五位商用车生产企业的有关情况如下：

资料来源：国际机动车制造商组织（OICA）、英国汽车制造商和销售商协会（SMMT）、各公司网站。

注：关于产品价格问题，由于车辆品种较多且配置各异，故在此不一一列举，有关信息可以从相关公司网站获得。

三、英国商用车使用市场情况

    目前，英国的商用车保有量大约在370万辆左右，年度新注册[4]商用车数量超过38万辆，大约是保有量的1/10强。2005年，新注册轻型商用车、重型商用车和客车的比重分别为83.7%、15.2%和1.1%。在轻型商用车中，福特和通用集团是绝对的霸主，福特和Vauxhall品牌分别占27%和16.3%，随后是雪铁龙7%、梅塞德斯6.9%和雷诺6.6%；从车型来看，2.6吨-3.5吨重型厢式货车是轻型商用车的主力军，比重达60%。在重型商用车中，DAF（25.5%）、梅塞德斯（17.8%）、依维柯（13.4%）和沃尔沃（10.5%）是市场上的主流品牌。在客车中，沃尔沃以31.8%的占有率遥遥领先。

2003-2005年英国新注册商用车情况如下：

资料来源：英国汽车制造商和销售商协会（SMMT）

四、英国商用车进口情况

为统计英国商用车进口数据，我们在此采用“标准国际贸易分类（SITC）”中的78219（货物运输车辆）、78320（半挂车用的公路牵引车）和78310（包括驾驶员10人及以上人员运输车辆）等三个商用车类别。

2003-2005年英国上述三类商用车进口情况如下：

资料来源：英国税务海关总署贸易信息网

注：与其他来源数据存在误差。

    原欧盟15国是英国进口商用车的主要来源地。按照进口量统计，2005年英国进口货物运输车辆（SITC78219）的81.7%来自原欧盟15国；位居前五位的进口来源国及其进口量依次是德国53934辆、西班牙35982辆、法国32764辆、芬兰31850辆、荷兰30173辆；从中国进口8辆，金额32875英镑。进口半挂车用的公路牵引车（SITC78320）的99.5%来自原欧盟15国；位居前五位的进口来源国及其进口量依次是荷兰4245辆、比利时1209辆、德国1062辆、法国858辆、瑞典712辆。进口包括驾驶员10人及以上人员运输车辆（SITC78310）的90.7%来自原欧盟15国；位居前五位的进口来源国及其进口量依次是荷兰2578辆、西班牙417辆、德国322辆、意大利212辆、爱尔兰150辆；从中国进口11辆，金额81359英镑。

五、英国商用车用户及销售渠道情况

    英国的商用车用户群因为产品的功能性而相对比较特殊，大体由以下类型组成：

轻型商用车：批量订单客户、小业主、车辆租赁公司；

载货车：大型物流公司、地区性货运公司、企业自有的运输部；

    客车：公交运输公司、私营客运公司、私营客车租赁公司。

例如，2004年德国电信曾一次性订购了4000辆Vauxhall/Opel Vivaro厢式货车。Northgate、Lex、TLS、Fraikin、BRS Truck等汽车租赁公司以及Stagecoach、First、Arriva等公交客运公司都是商用车的重要客户。

     英国的商用车销售网络一般由生产商（包括外国生产商在英国成立的进口和销售公司）牵头组建。例如，福特“全顺”在英国各地共有222家经销商，沃尔沃卡车和客车的经销机构达85家，DAF卡车的销售网点也有36个[5]。英国实力居前的汽车零售集团虽然都以轿车为主业，但同时也销售厢式货车，因此轻型商用车的销售渠道相对较多。其他商用车的经销商大多属于中小规模的专业公司，或者其在集团业务中所占的比重很小。例如，Pendragon作为最大的汽车销售公司在全英拥有275个特许经销机构，而其中只有25家销售商用车，产品包括DAF、Iveco、LDV和MAN-ERF。此外，像Arriva公交客运公司这样的商用车用户也直接从事客车进口和销售业务。

六、英国政府与英国汽车产业[6]

    汽车产业是英国经济的重要组成部分。目前，英国汽车制造业的就业人数达22万人，对英国经济增加值的贡献为98亿英镑，在货物贸易出口中所占比重达12.4%。汽车销售、服务和维修等第三产业的就业人数为55万人，带来的经济增加值达220亿英镑。正因如此，英国政府对汽车产业给予了高度关注和支持，通过加强与业界的对话并建立良好的伙伴关系，努力营造有利于全行业发展的外部条件和环境。

2001年，英国贸工部牵头成立“汽车工业创新和增长小组（AIGT）”，对该行业进行专项调研。次年5月，小组完成了分析报告。根据建议，2003年1月利益相关机构共同成立“低碳车辆伙伴关系（LowCVP）”小组，致力于到2012年10%的新出售轿车和20%的新出售客车达到低碳排放指标；2003年4月启动为期5年的“供应链小组（SCG）”计划，政府提供1500万英镑用于支持优化产业供应链和提高企业生产率和竞争力；2004年英国汽车制造商和销售商协会成立汽车学院，贸工部为此资助1300万英镑；2005年4月在可持续交通运输和低碳动力两个优先领域分别成立开发应用中心（CoE）；发起“未来汽车方案”，开展了100多个研发项目。除此之外，2002年有关各方还共同成立“零售汽车战略小组（RMSG）”，专注于涉及汽车贸易政策问题的官产对话；2003年贸工部成立“汽车工业政策和欧盟规定小组（VIPER）”，为汽车产业界与政府相关部门的交流与沟通提供了重要平台，并在欧盟层面更好地反映英国的政策立场。

总体而言，英国政府不插手干预汽车产业及其厂商在微观层面的发展和规划，而是在环保、安全标准等宏观问题上为汽车业的可持续发展能力提供引导、支持和服务。可以说，政府与企业和行业的关系不是管理者与被管理者的关系，其内涵更多体现为伙伴与合作。

七、英国商用车进口技术、环保规定及进口税率

（一）车型认证和“初始合格证书”检查制度

目前，欧盟对轿车实行了统一的整车认证制度，其基础性法规是整车柜架指令70/156/EEC（最近一次修订是2001/116/EC）；对商用车的车型认证技术要求由成员国在欧盟相关指令范围内各自选择确定,类似于轿车的欧盟统一的商用车整车认证体系有望在今后几年内得到实现。此外需要指出的是，欧盟市场上同时存在两种认证体系，一个是欧盟指令体系，适用于整车认证和系统与零部件认证两类，另一个是联合国欧洲经济委员会法规体系，仅适用于系统与零部件认证。

英国交通部下属的车辆认证局（VCA）是英国官方的车型认证执行机构，目前其车型认证适用于轿车和货车两类。对货车的车型认证程序由两部分组成，第一步是系统与零部件认证，这里有两种选择，一个是英国认证，仅在英国一国有效，另一个是采用欧盟指令/联合国欧洲经济委员会法规的国际认证，其有效范围是整个欧盟及至欧洲地区。如果顺利通过系统与零部件认证并取得官方证书，就可以申请第二步整车认证，即对同一型号的样车进行检查，合格后将获得整车证书，非欧盟厂商得到的证书名称叫“初始部长认证证书（PMAC）”以及“后续部长认证证书（Sub-MAC）”。在进行车型认证工作的同时，检测机构通常还依据相关的英国标准/ISO标准对工厂进行质量检查和认证，以确保“生产一致性（CoP）”。英国车辆认证局网站 www.vca.gov.uk 提供了与货车认证有关的详细信息，感兴趣的企业可以直接登录查阅。

对于乘客座位在八座以上的公交客运车辆，英国交通部下属的车辆与经营者服务局（VOSA）根据有关公共服务车辆的相关法规实行“初始合格证书（COIF）”检查制度，只有通过检查并取得该证书的车辆才准予投入使用。能够事先获得车辆认证局的系统与零部件认证将有助于通过“初始合格证书（COIF）”检查。有关详细信息可登录英国车辆与经营者服务局网站www.vosa.gov.uk查阅。

目前，英国车辆认证局在北京设有代表处。该处专门为我提供了“英国商用车认证要求”一文（见附件），其中列明了涉及商用车认证的所有欧盟指令以及在英国分别适用于货车和客车的欧盟指令。

（二）单车认证

如果进口未经英国或欧盟车型认证的轿车以及3.5吨以内的轻型商用车，车辆与经营者服务局（VOSA）的“单车认证（SVA）”体系也是一种选择。其中，对于数量较少的商业性进口，车辆与经营者服务局实行相对于标准要求更为严格的单车认证（ESVA），目的是确保这些进口的车辆符合相同的环保和安全标准。能够事先获得车辆认证局的系统与零部件认证将助于通过单车认证审查。英国车辆与经营者服务局网站www.vosa.gov.uk以及www.direct.gov.uk/Motoring/BuyingAndSellingAVehicle/ImportingAndExportingAVehicle/都有相关信息，在此不再赘述。

（三）有关环保规定

2005年3月，英国开始实施报废车辆欧盟指令（End-of-Life Vehicles Directive 2000/53/EC）。该项法规适用于轿车和轻型商用车，要求从2006年1月1日起英国的生产商和进口商必须建立报废车辆回收网络，2007年1月1日起提供免费回收服务；2006年的回收目标是车重量的85%，到2015年达到95%。

此外，欧盟计划于2008年中引进欧5排放标准。

（四）商用车进口税率

2006年英国商用车进口关税如下：

 SITC78219（货物运输车辆）：分3.5%、10%、22%三档；

SITC78320（半挂车用的公路牵引车）：16%；

SITC78310（包括驾驶员10人及以上人员运输车辆）：分10%、16%两档。

2006年英国商用车进口增值税：17.5%

八、对扩大中国商用车对英国出口的建议

由于对中国商用车产业状况缺乏必要的了解，因此我们无法对中国商用车在英国市场的竞争力和市场前景进行短期的预测。但是从中长期来看，中国制造的商用车一定有能力批量进入包括英国在内的发达国家市场，这是中国巨大的经济规模以及后发国家的优势所决定的。中国商用车进入英国市场需要一个逐步培育的过程，在此期间我们可以采取以下措施：

（一）加强两国政府相关部门的交往

    英国贸工部与原国家经贸委曾在1996年签订并于2003年续签关于中英双方在汽车领域开展交流与合作的谅解备忘录。然而由于种种原因，该谅解备忘录一直没有得到很好的执行。在为此次调研走访贸工部汽车主管部门时，英方表达了恢复和加强联络的必要性。我们对此表示认同，因为不论是像南汽收购罗孚这样的投资项目，还是未来中国汽车对英国和欧盟的出口，双方政府主管部门的及早沟通与合作都将会有很大的价值。

    （二）增进两国商用车行业及企业的交流

对一个已经饱和的市场，新的进入者往往会带来诸多的不确定性，对当地的制造业和销售业都将带来冲击和影响。因此如何增信释疑，并按照当地市场的约定俗成安排营销战略，以逐步建立良好的市场形象，是现阶段中国商用车行业及企业应当认真考虑的问题。英国汽车制造商和销售商协会是具有100年历史的代表性行业组织，其每年4月在伯明翰主办的商用车展（CV Show）是欧洲第三大商用车专业展览，今年一届共吸引了600多家展商和3万多名专业观众参加。这些机构和展览都是中国业界与英方加强交流的重要渠道。

（三）加强中国商用车行业及企业内部合作

目前中国汽车行业有若干个商协会，在对外开展合作过程中应当形成合力，以减少不必要的重复工作和更好地协调和规范中国企业在海外的市场行为。据了解，中国贸促会曾组团参加过伯明翰商用车展，此外国内媒体报道厦门金龙客车通过了英国车辆认证局和车辆与经营者服务局的认证和检查。这些信息和资源都值得进行整合和利用。

（四）企业的综合服务能力是市场开拓成败的重要条件

    英国的汽车市场高度成熟，其市场参与者不再仅仅是产品的简单提供者，能否为客户提供条件优惠的融资方案，零部件和救援服务是否及时有效更是企业及其产品竞争力的决定因素。中国企业应对此预作准备，比如可探讨与进出口银行等金融机构开展银企合作。

（五）对英国的官僚主义应保持警惕

虽然英国的直观税务成本不算高，但是企业在开拓英国市场中不应忽略其实际商务成本，这不仅包括伦敦的高物价，而且包括英国的官僚主义成本，在这一点上连英国企业也抱怨不断。此外，我们在进行此次调研时曾遭遇到英国汽车零售商协会（RMIF）不愿提供信息的问题，这或许在一定程度上反映了英国业界对中国企业的某种不信任和警觉。因此，中国企业也不要低估开拓英国市场的难度。

　　作者：驻英国使馆经商处徐凌江

　　时间：2006年7月